Hipólito Rodríguez
Desde marzo de este año, la ciudad de México padece una crisis ambiental que ha despertado una enorme inquietud entre sus habitantes. La calidad del aire ha empeorado de tal modo que las autoridades de la zona metropolitana han tenido que declarar, en varias ocasiones, lo que se conoce como “contingencia ambiental”, y aplicar un conjunto de medidas que implican, entre otras cosas, retirar de la circulación a buena parte del parque vehicular y suspender una multiplicidad de actividades contaminantes.
En los últimos años, los programas Proaire habían logrado disminuir la contaminación atmosférica, pero súbitamente, al empezar el mes de marzo, volvieron a subir los indicadores que anunciaban que ésta se había convertido otra vez en un riesgo para la salud de los capitalinos. La contingencia ambiental obligó a la prensa, a la clase política y a la comunidad científica a examinar con nuevos ojos los instrumentos de gobierno que hasta ahora habían permitido mantener una calidad de aire relativamente aceptable. ¿Qué había fallado?
A lo largo de estas semanas, hemos leído múltiples comentarios en las páginas de opinión de los principales periódicos del país. El debate ha implicado a expertos en diversos campos del conocimiento. La calidad del aire depende de múltiples factores y los ciudadanos no han cesado de señalar la gran variedad de circunstancias que contribuyen a que la contaminación empeore: en la vida diaria todos somos testigos de las situaciones que permiten que nuestro aire prácticamente no se pueda respirar.
Si bien es necesario examinar las variables físicas, químicas y atmosféricas de este severo trastorno –entre ellas, la calidad de nuestras gasolinas– el problema tiene su origen en la forma en que los habitantes de la gran ciudad se desplazan para cumplir con sus tareas diarias: un sistema de movilidad y transporte que es fruto de una combinación compleja de factores sociales, territoriales, económicos y políticos. Por supuesto que los factores naturales tienen importancia, ya que –como apuntó Exequiel Ezcurra hace años (1990)– la figura geográfica del Valle de México no ayuda a que los aires contaminados evacuen la región que algún día se estimó más transparente. Las montañas que rodean la ciudad hacen que el movimiento lateral del aire sea muy bajo; y, cuando los vientos son muy leves, no actúan como dispersores. Además, cuando hay frío –en invierno e incluso en parte de la primavera, como ahora hemos visto– la contaminación queda atrapada en las capas más bajas de la atmósfera (fenómeno que llamamos inversión térmica) y el aire no consigue dispersarla.
Pero, ante esta limitante natural, ¿qué hemos hecho como sociedad? Hoy contamos con valiosos trabajos científicos que documentan los procesos que nos han llevado al escenario actual [En la Tabla 1 encontrará diversos links con información relevante al respecto]. Desde los años ochenta del siglo pasado, sabemos que buena parte de la contaminación atmosférica proviene de los automóviles. Sin embargo, en lugar de buscar alternativas para que ese medio de transporte no prospere, parece que más bien nos hemos empeñado en que florezca. Así, en vez de construir una política pública que propicie el uso de medios de transporte colectivo, la clase política ha impulsado múltiples medidas que estimulan el uso del automóvil: exenciones de impuestos (se canceló el pago de tenencia), precios de gasolina subsidiados, inversiones en redes viales que favorecen a los usuarios del transporte privado, verificaciones vehiculares laxas, tolerancia a la privatización del espacio público (estacionamientos a bajo costo en las vías de circulación), etcétera. Aun cuando se conocen bien las opciones de transporte colectivo que podrían ayudar a un desplazamiento más eficiente y cómodo de la población (metro, metrobús, trenes urbanos, conexiones intermodales), éstas no han recibido la inversión necesaria para convertirse en una opción atractiva para los millones de usuarios que, ante su deterioro, han preferido gastar sus limitados ingresos en un automóvil.
Además, las autoridades de la zona metropolitana, incapaces de superar la fragmentación con que gobiernan, en lugar de apoyar la posibilidad de que la ciudad deje de crecer en forma horizontal, han permitido que las áreas residenciales proliferen en los suburbios, haciendo que las zonas de trabajo y de servicios se hagan más distantes, con lo cual el uso de medios de transporte motorizado se ha hecho obligatorio. La expansión física de la gran zona metropolitana es resultado de años de abandono de políticas de ordenamiento territorial —una auténtica planificación urbana— que permitan un uso eficiente del suelo, las infraestructuras y los sistemas de movilidad.
¿Qué podemos hacer como sociedad? Desde los años ochenta, el parque vehicular ha crecido de forma extraordinaria en todo el país. Hoy la zona metropolitana de la ciudad de México cuenta con 5 millones 500 mil autos. La población, siguiendo un patrón de consumo que la publicidad de las empresas fabricantes y las autoridades gubernamentales alientan, ha apostado por el empleo del auto como su principal medio de movilidad. Sin embargo, las ciudades tienen límites para albergar este tipo de vehículos. Así como los cuerpos humanos pueden caer en situaciones de arteriosclerosis por el taponamiento de sus arterias vitales, así las ciudades pueden caer en situaciones de parálisis por el embotellamiento de las venas que permiten circular a sus habitantes.
Con el abaratamiento de los automóviles, su proliferación se ha convertido en un fenómeno universal. En la actualidad, no hay ciudad que no padezca esta enfermedad. El problema es que en la medida en que el automóvil se vulgarizó, se perdió una de sus principales virtudes: la velocidad. Mientras eran pocos, sus dueños podían disfrutar de esa ventaja inigualable: ser más rápidos que los demás. Pero cuando las calles comenzaron a verse saturadas de más y más carros, la ventaja desapareció y a medida que pasa el tiempo, las desventajas crecen. Desde que el problema se presentó, las ciudades comenzaron a reorganizarse para poder digerir a este peculiar bicho, convertido ya en una plaga. Ensancharon sus avenidas, construyeron puentes, túneles, pasos a desnivel, viaductos, periféricos, libramientos, segundos pisos, una multitud de intervenciones que no para. Desde entonces, se registra una auténtica reconfiguración del paisaje urbano. Urbes antaño caminables, con paseos maravillosos, vieron desaparecer calles, bulevares, hasta las mismas banquetas. Con tal de ampliar los espacios de circulación, se eliminó todo aquello que podía estorbar. El humilde transeúnte, el vulnerable peatón, se encuentra en peligro. Los llamados centros históricos son esa suerte de reliquia que la modernidad no entiende: pertenecen a una época en la que la gente solía pasear y hacer sus compras a pie. Ante el abrumador incremento del parque vehicular, las áreas centrales han devenido un laberinto intransitable, un espacio saturado de automóviles y vendedores ambulantes donde conviven peatones abrumados por la contaminación y el pequeño comercio.
Los ciudadanos, azorados por la lentitud de su tránsito, contemplan a sus poderosos medios de transporte como máquinas estúpidas, ansiosas por correr pero incapaces de hacerlo. Los propios autos se han convertido en enemigos de la movilidad. Ese es el colesterol que nos agobia. Cada día hay más partículas —los propios autos— que bloquean y congestionan las arterias de la ciudad.
Hemos, pues, llegado a un punto en el que es urgente transformar nuestros sistemas de movilidad: la ciudad se ha vuelto ineficiente y esto no sólo afecta a la economía y al ambiente (las emisiones contribuyen al cambio climático) sino también a la salud y la calidad de la convivencia social. Las autoridades de la zona metropolitana están obligadas a superar su actual parálisis –una nula coordinación entre los diferentes órdenes de gobierno– e impulsar el transporte colectivo no contaminante.
Tabla 1